124- La loire , le Cher et tous les ruisseaux à Tours
La Loire et le Cher à Tours
Tours, dont le site initial est sur une butte de la rive Sud de la Loire (actuel secteur autour de la cathédrale), s’est peu à peu construit entre Loire et Cher, en remblayant la plaine alluviale, dite aussi lit majeur (ou encore « varenne », dont l’altitude ne s’écarte jamais beaucoup de 50 mètres.
La ville qui se nommait Cesarodunum a connu un important développement dès le premier siècle et jusqu’à la fin du deuxième siècle .
Les témoignages archéologiques de cette époque, quoique rares, ne laissent aucun doute à cet égard : un temple et un amphithéâtre colossaux, un aqueduc alimenté par une noria puisant l’eau de la Loire,
Un second aqueduc d’une longueur d’environ 25 km, au moins deux établissements thermaux publics, un pont de bois sur la Loire et des vestiges de plusieurs habitats ont été mis au jour sur une aire de plus de 60 hectares.
Au IVe siècle, comme de nombreuses autres cités de la Gaule romaine, la ville se resserrera dans et autour d’une enceinte fortifiée ; son nom évoluera progressivement vers Civitas Turonorum du nom de son peuple d’origine, au moment où elle est élevée au rang de capitale de la IIIe Lyonnaise, à la faveur d’une réorganisation administrative de l’Empire romain.
Plus aucun vestige de la ville du Haut Empire n’est visible dans Tours intra-muros, excepté de rares assises de maçonnerie dans un jardin archéologique et, temporairement, selon les variations du niveau de la Loire, quelques pieux d’un pont en bois ; seules subsistent dans la vallée du Cher quelques ruines de l’aqueduc qui assurait l’approvisionnement de Caesarodunum en eau. De la ville fortifiée du Bas Empire demeurent par contre d’importants vestiges de l’enceinte ainsi que, de temps à autre là encore, les restes d’un second pont en bois.
Il faut dire que le franchissement de la Loire restera toujours un problème tant le fleuve est capricieux On a cru, pendant longtemps, que la Loire* était franchie à gué avant que les Romains ne construisent un pont mais dans les années 1970 toute une série de pilotis quadrangulaires ont été remarqués puis datés au carbone 14 ;
trois dates ont été obtenues : 100 avant notre ère, 6 avant notre ère et 106 après J.C.
Il y a donc eu à cet endroit un pont construit par les Turons puis sans doute reconstruit et élargi à l’époque gallo-romaine. Malheureusement beaucoup de ces pilotis ont été arrachés en 1987 .
Rappelons qu’au XVIIème, la Loire est le cours d’eau le plus navigué de France. La construction du canal de Briare, de 1604 à 1642, permet de rejoindre la Seine et Paris. De Roanne, il suffit de deux jours en chariot pour rejoindre le Rhône et la Saône. Sous Louis XVI, la majeure partie des marchandises transite par ce fleuve.
Au fil des siècles, on peut voir passer : blé, avoine, vin, liqueurs, soie, laine, chanvre, acier, huile, poisson frais ou salé, fruits, fromages, bois de charpente, bois de construction navale, bois de chauffage, charbon de bois, terre, faïence, ardoises, pierres (marbre, grés,…), cuirs, sucre (en provenance des Antilles et transitant par Nantes) …
On rencontre surtout des embarcations éphémères appelées « sapines ». Ce type de bateau mesure environ 40 mètres de long et ne fait qu’un seul voyage à la descente. Une fois leur cargaison déchargée, ils sont démontés et leurs planches sont utilisées comme bois de chauffage ou servent dans les métiers du bâtiment. (sur la gravure ci-après on voit une sapine le long du quai avec deux chalands de Loire.
Le plus souvent, les bateaux descendent le fleuve en convoi, qui peut compter jusqu’à 10 embarcations. En tête, on trouve la grande gabarre, puis des gabarres plus petites appelées « tirot », « sous-tirot » et « soubriquet ».
A l’arrière, des « allèges » profitent du convoi. Ce train de bateaux se défait et se reforme au fur et à mesure des livraisons. Dans les endroits difficiles, le convoi est précédé d’une barque légère, la toue, qui lui sert de guide.
Cependant en 1837 , un service régulier de Nantes à Orléans , la Compagnie des Inexplosibles avec des bateaux qui peuvent naviguer avec 21 centimètres de tirant d’eau !!
On pouvait voir passer à Tours un magnifique bateau :
Le FRAM, construit à Nantes par la Société des Messageries Accélérées de la Loire, est présenté comme un vapeur aux performances exceptionnelles. Long de 40 mètres, il n’a pas de cabines pour les passagers, car c’est un remorqueur de 150 chevaux capable de tirer de lourds convois.
Exceptionnellement léger, il peut remonter le fleuve jusqu’à Blois, même en période d’étiage ( il apporte du cacao à la maison Poulain ). Il est tout en métal, propulsé par une hélice, mais aussi doté de deux grandes voiles. En octobre 1909, il vient spécialement à Saumur à l’occasion du XIV e Congrès de la Loire Navigable et il redonne espoir aux militants “ loiristes ”… En 1903, il transporte l’éléphant Fritz ( du cirque Barnum ), de Nantes à Tours, après sa naturalisation. Il finit sa carrière en aval d’Angers, dans le transport de marchandises.
Il n’empêche que, malgré ces cas exceptionnels, la marine à vapeur est morte en 1852 .
Il nous faut raconter l’histoire du Ruau Sainte Anne situé à l’ouest de la ville de Tours .
Longtemps, la commune de La Riche fut séparée de sa grande sœur par
un canal naturel qui reliait la Loire au Cher et était utilisé par les bateliers pour passer d’un fleuve à l’autre.
Au XVIIIe siècle, la Loire était encore l’une des principales voies navigables du pays depuis le Moyen âge. Le ruau avait été canalisé sous Louis XI et deux levées de terre le bordaient pour empêcher les inondations.
Côté Tours, il y avait la levée de la charité,et à La Riche, la levée Saint-François (saint François de Paule venu au chevet de Louis XI).
Elles aboutissaient à un pont qui se trouvait à peu près à l’emplacement actuel de la rue Lamartine et de l’entrée de la place Saint-Anne.
A cet endroit la largeur du canal était de plus de 58 m. Il s’agissait alors de la seule voie de passage entre Tours et ce que l’on appelait à l’époque l’île de Berthenay, aujourd’hui les communes de La Riche, Saint-Genouph et Berthenay.
C’était au bout du pont que se situait l’Octroi appelé la Barrière saint Anne . Les batiments de l’octroi ont été démolis dans les années soixante .
En 1774, le pont était dans un tel état de dépérissement que Pierre de Cluzel, qui se rendait souvent au prieuré Saint-Cosme, s’en est inquiété.
Intendant de la généralité de Tours, il est aussi représentant du roi louis XVI et un compétent administrateur, auquel Tours doit beaucoup (les tracés des actuelles rue nationale, de l’avenue Grammont…).
Ce dernier décida de fermer le ruau. Entre 1774 et 1777, le pont est en partie détruit et remplacé par une levée qui prolonge celle existant à Tours le long de la Loire.
Grâce à des bondes pratiquées dans la levée, un peu de la Loire continuera à s’écouler jusqu’en 1790 dans le ruau, mais les chalands ne passent plus. De Cluzel choisit de le fermer.
Pendant trente années les Tourangeaux demanderont le rétablissement de la communication entre la Loire et le Cher. Plusieurs projets seront étudiés mais aucun n’aboutira. L’ancien canal devenu un « immonde cloaque » qui s’étendait sur 29 hectares est comblé au XIXe siècle. C’est sur son emplacement que fut planté le jardin botanique et la Riche ne sera plus jamais une île.
Il faut cependant dire que pour la navigation on préférait utiliser le canal de jonction du duc de Berry à l’est de la ville de Tours pour rejoindre le Cher plus tranquille .
Percé entre 1824 et 1828, ce canal de navigation joignait donc comme son nom l’indique les deux rivières qui entouraient alors Tours. Inauguré le 4 novembre 1828 et long de 2432 mètres, il était franchissable par le pont du milieu (construit en 1825), puis par un pont ferroviaire à partir de 1846. Pour permettre un passage avec le Cher ou la Loire, il fut doté de deux écluses à ses extrémités ainsi que d’une gare d’eau à son embouchure avec la Loire. Sa construction s’intégrait dans un plan plus large appelé canal de Berry qui devait rendre le Cher navigable sur 320 km, de Montluçon jusqu’à la confluence avec la Loire ; le canal tourangeau, constituait ainsi l’extrémité ouest de celui-ci.
Le canal et le pont du milieu reliant Tours à Saint Pierre des Corps :
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Ce canal, partie intégrante de l’identité tourangelle pendant un siècle et demi, avait plusieurs rôles, le premier d’entre eux était une fonction économique. En effet, creusé à une période où la batellerie ligérienne était encore présente et constituait un puissant réseau de transports de marchandises, le canal devait permettre de passer ces marchandises du réseau du Cher à celui de la Loire et inversement. La deuxième fonction, primordiale à l’échelle locale, fut celle de protection contre les crues des deux rivières. Le canal devait ainsi servir de déversoir en cas de crues de l’une d’elles afin d’éviter les inondations.
Mais à plusieurs reprises, il fut le théâtre de critiques, notamment à la suite de la grande crue de 1856 qui inonda toute l’agglomération tourangelle. Cette année là, les deux rivières entrèrent en crue simultanément et au lieu de servir de protecteur, le canal se révéla être un piège pour les eaux et fut accusé d’avoir amplifié la catastrophe.
La gravure montre le sauvetage de quinze personnes, rue de la Dolve à Tours, près de la place du Palais .
La fonction économique du fleuve ne fut jamais non plus à la hauteur des espérances, son faible gabarit et l’essor du chemin de fer au XIXe siècle, firent qu’il n’eut jamais un rôle important. Il est vrai que l’époque n’était plus celle de la batellerie devenue obsolète et qui déclina tout au long du siècle jusqu’à disparaitre du paysage tourangeau au début du XXe siècle. Reste alors, au canal le rôle d’apporter un lieu de flânerie à la population tourangelle. Lieu apprécié de promenade mais mal entretenu celui-ci devint peu à peu une zone insalubre au XXe siècle.
Le déclassement en 1955, acheva ce qui était devenu une évidence, le canal devait mourir. Asséché, son emplacement servit encore quelques années de terrain de jeux aux enfants des alentours. Y fut tenu également la foire de Tours deux fois par an.
Un siècle après celui du chemin de fer, c’est cette fois l’essor de l’automobile avec la construction de l’autoroute A10 qui acheva la vie du canal qu’on remblaya en 1968 pour y faire passer la dite autoroute, décision encore fortement critiquée.
Mais on ne peut écrire l’histoire de la Loire à Tours sans évoquer les accidents qui endommagent le pont de Pierre au cours du XVIIIe siècle et au début du XIXe siècle, et cela dès sa construction.
En 1789, 4 arches côté nord s’effondrent, obligeant à réutiliser les bacs, la démolition du pont d’Eudes ayant commencé 5 ans plus tôt. La reconstruction de ces arches durera jusqu’en 1810, avec cette fois-ci un radier qui relie ces piles pour stabiliser l’ensemble. Des travaux divers ont lieu par intermittence jusqu’en 1840. Tout cela fait dire à Godeau d’Entraigues, préfet d’Indre-et-Loire dans les années 1830, répondant au ministre de l’Intérieur qui lui demandait ce qu’il pensait du pont qui venait alors de subir une nouvelle vague de travaux : « Monsieur le Ministre, je pense qu’il ira très loin. Il se pourrait même bien qu’il descende jusqu’à Nantes ! ». Après 1840, le pont vit un siècle sans incidents.
Le pont est baptisé Wilson en 1918, du nom de Woodrow Wilson, président des États-Unis de 1913 à 1921, pour la participation de son pays à la Première Guerre mondiale, durant laquelle Tours fut une importante base américaine. Le pont est inscrit monument historique en 1926 .
Le 18 juin 1940, l’armée française en débâcle détruit une arche côté sud. Les conduites d’eau sont rompues et, le lendemain, l’incendie provoqué en centre-ville de Tours par des tirs d’artillerie allemands ne peut être éteint, provoquant d’importantes destructions. Ensuite, le 22 août 1944, la Wehrmacht, à son tour en débâcle détruit trois arches côté nord. Ces arches sont rapidement remplacées par un pont provisoire, et sont ensuite reconstruites.
Quatre arches côté sud s’effondrent successivement le 9 et 10 avril 1978, suivie de la culée sud le 3 mai suivant. En tout, cinq piles et six arches s’effondrent, soit un tiers du pont.
Le 9 avril 1978, seule une voiture, une Peu
geot 404 se trouvait sur le pont à 9h27 quand celui-ci commença à s’effondrer. Le conducteur eut alors le réflexe d’accélérer, ce qui lui permit de remonter la pente que le tablier formait devant lui, et d’arriver sur la rive sain et sauf alors que derrière lui, une première arche s’affaissait avant de tomber dans la Loire, alors en crue. L’après-midi même, à 16h02, trois arches s’effondrent complètement sous l’œil des photographes et cameramen. Deux autres arches suivront le lendemain, suivies de la première arche, la culée sud, le 3 mai.
Suite à cet effondrement, 110 000 personnes se retrouvent sans eau courante à Tours, une importante canalisation se trouvant dans le tablier du pont. Pour desservir les habitants, des camions citernes sont déployés. Ensuite, une canalisation provisoire sur la Loire est installée sur la passerelle Saint-Symphorien alors fermée au public, des ouvriers la soudant jour et nuit malgré le grand froid. De plus, des connexions sont faites avec les réseaux de plusieurs villes de banlieue.
Le téléphone et l’électricité sont eux-aussi coupés. Des installations provisoires sont faites là aussi sur la passerelle Saint-Symphorien, en plus d’un relais hertzien de téléphone rue Nationale. Le téléphone vers la moitié nord de la France n’est coupé que quelques heures, mais il faudra attendre huit jours pour que les communications vers le nord de l’Indre-et-Loire redeviennent normales.
L’effondrement du pont pose aussi un problème de circulation, puisque la Route nationale 10 passait alors sur l’édifice. La circulation est alors déviée sur les autres ponts .
Après ces effondrements , un certain nombre de questions se posent à l’occasion du passage du tramway :
Alors que le 9 septembre 2010 le modèle Citadis 402 d’Alstom est choisi, avec ses 7 voitures sur une longueur de 42 mètres, c’est le modèle Citadis 302 d’Alstom, avec 5 voitures sur une longueur de 32 mètres, qui sert de base au calcul de charges (document du 16 novembre 2010). Or en matière de poids, les données sont très différentes : pour le 302, 40 Tonnes à vide , 53 T en charge normale, 58 T en charge exceptionnelle, pour le 402 54,9 T à vide, 75,9 T en normal, 83,9 T en exceptionnel.
Crues de la Loire .
Pour tous ceux qui habitent dans la vallée , la hantise est la crue de la Loire.
De bonne heure le besoin de défendre les terrains cultivés et habités contre l’invasion des eaux des crues, fit construire ces digues connues de temps immémorial sous le nom de turcies et levées.
Au XIIe siècle, après une grande crue de la Loire arrivée en 1150, Henri II, roi d’Angleterre et comte d’Anjou, en fit construire, dans cette province, une longueur de trente milles environ, édifia des maisons pour loger des hommes chargés de leur entretien, qu’il exempta du service militaire et de certains droits fiscaux. Sous Philippe le Bel, Charles de Valois et sa femme reprirent et continuèrent ces ouvrages .
Louis XI construisit de nouvelles levées, renforça et exhaussa les anciennes. Ses successeurs suivirent son exemple, sous l’impression sans doute des désastres causés par de nouvelles inondations, désastres que rendaient de plus en plus onéreux le développement de la richesse agricole de la vallée et l’accroissement de la population riveraine. Les turcies et levées finirent ainsi par s’étendre, presque sans interruption, depuis Gien jusqu’à Angers, sans compter des digues partielles au-dessus de Gien, en remontant jusqu’à Decize sur la Loire et jusqu’à Vichy sur l’Allier.
Presque partout, et notamment au-dessous de Gien, ces levées furent établies de manière à servir en même temps de grands chemins et à mettre ainsi, autant que possible, la circulation à l’abri de toute interruption par les crues. Le Cher, au voisinage de son confluent avec la Loire, fut ainsi contenu par de tels ouvrages.
Le schéma de la levée montre la vulnérabilité de l’ouvrage .
L’année 1608 fut particulièrement funeste. Après un hiver d’une extrême rigueur, une débâcle terrible survint en mars et rompit en plusieurs points les levées .
Une lettre de Sully à Henri IV, du 23 octobre 1608, constate les dégâts en réclamant des secours pour les inondés. Toutefois, l’inondation du 15 mars 1615 paraît avoir été la plus considérable de ce siècle. Depuis lors, jusqu’en 1633, c’est-à-dire en dix-huit années, dix grandes crues, survenues en diverses saisons, sont encore consignées dans les documents de l’époque, dont celle de 1629, la plus catastrophique. Les débordements paraissent avoir été ensuite un peu moins fréquents ; du moins, jusqu’en janvier 1649, ne connaît-on que ceux de janvier 1633 et janvier 1641. Celui de 1649 fut suivi de près d’un second en 1651. Quant à leurs effets principaux, c’était toujours l’ouverture de nouvelles brèches dans les digues et l’irruption par ces brèches de torrents dévastateurs.
Les effets dévastateurs de la crue de novembre 1629, dont la hauteur dépasse celle des levées et qui ensable beaucoup de terrains, font date dans la manière d’appréhender l’amélioration du système d’endiguement par le pouvoir royal. Le conseil royal de Louis XIII, dans son arrêt du 19 décembre 1629 et bien avant le Second Empire, admet l’impossibilité de contenir les plus grandes crues du fleuve entre des digues insubmersibles et prescrit d’ouvrir dans les levées des « déchargeoirs » afin d’éviter des brèches dans les digues .Sur le modèle de celui de Blois, dont la première mention connue date de 1584, six déchargeoirs sont prévus. Il est même envisagé la destruction de certaines levées pour la sécurité du val. Ces déchargeoirs seront ultérieurement renommés déversoirs.
Le programme lancé par Colbert en 1668 vise à multiplier et renforcer les digues pour les rendre insubmersibles.
Suite aux crues de 1679, les digues d’Amboise sont exhaussées. Colbert prescrit de continuer activement et tous les ans de semblables ouvrages : il les recommande à plusieurs reprises « afin que, quelque hauteur que les eaux puissent atteindre pendant l’hiver, l’eau ne passe point par dessus les levées et ne les puisse endommager ». Les dimensions jugées alors nécessaires dans la généralité de Tours sont de trois toises de hauteur et quatre toises de largeur en couronne.
La hauteur plus grande des levées amplifie la puissance des crues. Les quatre crues catastrophiques d’octobre 1707, juin 1709, novembre 1710 et février 1711 ébranlent ainsi les uns après les autres les ponts médiévaux qui n’étaient prévus que pour donner passage à celles de 5 mètres ou 5,50 m au-dessus de l’étiage, et non à des eaux de plus de six mètres. Seul le pont de Beaugency en réchappe et ne doit sans doute sa résistance qu’à la modestie de la levée ou du déversoir de Mazan située à l’aval .
Elles conduisent le pouvoir royal à un nouveau programme de travaux visant une nouvelle fois à rehausser les digues dont la hauteur est portée à 22 pieds au-dessus de l’étiage, 21 pieds dans la réalité, soit 6,83 m, la largeur en crête à 4 toises, soit 7,76 m, comme l’avait déjà prescrit Colbert et l’empattement doit être égal à deux fois la hauteur.
Le gouvernement de Louis XIV complète également ce dispositif avec le principe des déversoirs énoncé sous Louis XIII, mais il n’en fut réalisé qu’entre Gien et Tours, par des sections de digues conservées à 15 pieds, longues de 200 mètres et plus.
Enfin, le maire d’Orléans, le nommé Fontaine, se plaint que le régime des eaux a pu être modifié par des aménagements exécutés sur le cours supérieur du fleuve pour faciliter l’exportation des houilles de la région de Saint-Étienne. Depuis 1705, les gorges de la Loire ont en effet été élargies entre la plaine du Forez et la ville de Roanne. Le maire d’Orléans demande le remplacement des rochers disparus par des digues. Le gouvernement royal ordonne finalement en 1711 la construction de trois digues au-dessus de Roanne : à Saint-Maurice-en-Gourgois, La Roche et Pinay. Ces digues ne laissent au fleuve qu’un passage, un pertuis, de vingt mètres de large, mais qui permet aux bateaux un franchissement. La digue de Pinay sera ultérieurement détruite après la construction du barrage de Villerest .
Mais la crue de mai 1733 occasionne de nouveaux dégâts et les déchargeoirs eux-mêmes ne résistent pas. Fortement décriés par les populations locales et ne faisant pas l’unanimité chez les ingénieurs dont le plus important, l’ingénieur des Turcies et Levées Louis de Règemorte : le principe des déchargeoirs est donc abandonné
Les digues, surélevées de deux mètres, marquent le paysage et constituent une coupure entre le val et le fleuve. Certains villages jusqu’alors à hauteur de la plateforme des ouvrages, se situent maintenant en contrebas des digues et n’échappent à l’ensevelissement qu’en déplaçant le tracé de la levée côté fleuve.
L’allongement des levées a également pour conséquence l’éloignement des embouchures des cours d’eau drainant les vals, les ingénieurs préférant cette solution à l’aménagement d’un ouvrage anti-retour sous la digue. C’est aussi le moyen de permettre l’assèchement de terres humides et leur valorisation . Après la Révolution, on pense que la protection des vals est assurée et la préoccupation du pouvoir est plutôt la survie de la navigation de Loire. À tel point que le service des turcies et des levées qui s’occupait de la construction et de l’entretien des levées est dissous en 1790. Un service de la navigation de Loire est par contre créé .
Le débit et les caprices du fleuve sont des freins au développement de cette navigation, de plus en plus concurrencée par le chemin de fer. L’amélioration du mouillage est ainsi étudiée, particulièrement en aval d’Orléans, pour permettre le développement de la navigation à vapeur. Mais cette confiance va être abattue par les trois crues catastrophiques de 1846, 1856 et 1866.
Mais qu’en est-il actuellement
Le document RCIT de 2013 indique que :
- Le barrage de Villerest, construit à l’amont de Roanne, joue un rôle dans la régulation de l’écoulement des crues en Loire moyenne. Il peut aller jusqu’à y réduire le débit maximal de plusieurs centaines de mètres cubes par seconde. Toutefois, il ne supprime pas le risque de rupture des digues. Son impact sur le niveau maximal des grandes crues reste de l’ordre de quelques dizaines de centimètres en Loire moyenne.
- L’accalmie constatée dans la fréquence des grandes crues de la Loire depuis le début du XX e siècle reste un phénomène ponctuel, dû à un enchaînement météorologique d’années particulièrement clémentes. Cette configuration a déjà eu lieu aux XIII e et XIVe siècle, faisant naître dans la population un faux sentiment de sécurité. Sur le plan des dommages, à chaque grande crue de la Loire, le secteur de Tours a été inondé. En rompant, les digues ouvraient le val à un flot brutal et dévastateur qui occasionnait des dommages considérables.
- Le niveau de sûreté actuel, calculé à partir d’une probabilité de rupture de l’ouvrage [digues] de 15 %, est de l’ordre d’une crue de période de retour 70 ans !!!
Mais comment fait-on à Tours pour traiter et se débarrasser des eaux pluviales lorsque la ville est sous le niveau de la Loire et du Cher . On ferme alors les vannes des exutoires et des pompes permettent de rejeter les eaux au dessus du niveau des fleuves .
Le manque de pente du réseau d’eau pluvial dans la ville nécessite de relever le niveau des eaux par 18 postes de relèvement . Enfin lorsque la Loire et le Cher sont à niveau « normal » , ces eaux sont dirigées vers la Loire (34 exutoires) et vers le Cher (42 exutoires) .
Si des pluies se produisent en période de montée de la Loire et du Cher , on ferme les exutoires et on met en marche des pompes qui permettent de relever les eaux au dessus du niveau du fleuve .
Au centre de Tours il reste cependant un mystère : que sont devenus les ruisseaux de la Dolve et de l’archevêché qui coulaient au centre de la ville .
Le siège du Centre EDF où je travaillai cachait un mystère : un collègue appelé Digne m’avait révélé ce mystère : quand on veut se débarrasser d’archives , on les stocke au deuxième sous-sol du garage place Jean-Jaures où elles ne tardent pas à être inondées !!! m’étant rendu sur place je pouvais entendre , au travers d’une grille couler le ruisseau de la Dolve .
Ce ruisseau qui se jette dans le ruisseau de l’archevêché poursuit sa route souterraine jusqu’au Jardin des prébendes où il revient à l’air libre . Ce jardin fut réalisé en 1872 sur l’emplacement d’une zone marécageuse drainée par le ruisseau dit « de l’archevêque » qui est un des points bas de la ville .
Si aujourd’hui la ville de Tours parait dans l’ensemble à l’abri des inondations , cette protection semble s’être faite au détriment de l’est et de l’ouest de l’agglomération et notamment des villes de Saint-Pierre des Corps et de La Riche qui se trouvent en grande partie en zone inondable par leurs situations d’anciennes varennes, et par le fait que les mesures d’urgence en cas de catastrophe semblent faites pour détourner l’eau du centre de Tours vers l’est et l’ouest de l’agglomération (pour la Riche , la ville est coupée en deux : seule la partie proche de Tours est protégée ). 
Mais cette protection dépend de la mise en place de batardeaux là ou les digues ont été abaissées pour le passage des routes . Comme on le voit sur la photo ci-contre le batardeau se glisse dans deux « rainures » verticales dans les maçonneries qui encadrent la brèche dans la digue .
Mais de nos jours, les crues de la Loire font un peu figure de monstre du Loch Ness : les dernières crues majeures remontent… au XIXe siècle.
La Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal) vient de réaliser une étude de dangers des levées .
L’état des lieux et l’analyse des données démontrent que le risque de submersion des levées est quasiment nul. En revanche, en cas de crue centenale, le taux de probabilité de rupture des digues pourrait atteindre 15 %.
Sept scénarios de ruptures de levées ont été plus particulièrement étudiés par les techniciens de la Dreal. Dans le pire des cas, 101.000 habitants devraient évacuer leurs logements avant la montée des eaux. Le niveau de l’eau pourrait atteindre 4 mètres en moins de dix heures à Saint-Pierre-des-Corps », indique Emmanuel Didon, chef de service à la Dreal. Le risque serait alors de voir se rompre la digue du canal (sous l’autoroute A 10), ce qui entraînerait une inondation brutale de la ville de Tours sous un véritable « effet de vague ».
Compte tenu de ces nouvelles données chiffrées, les services de l’État vont devoir établir un nouveau programme de travaux pour renforcer les levées,
« Même si la probabilité est faible, on doit se préparer à évacuer plus de 100.000 personnes en deux jours. Cela ne s’improvise pas », insiste Christian Pouget, le secrétaire général de la préfecture.
Lors de la crue de 1856 , la Loire fait 160 brèches dans les levées sur une longueur de 23 km , inonde 100 000 hectares et détruit 2750 ha de terres de culture par ensablement et érosion.
A la suite de cette crue l’ingénieur Comoy est chargé de diriger les études : dans ces études la priorité est donnée à la consolidation des levées existantes, plutôt qu’à l’exhaussement. Cette théorie, déjà envisagée sans application en 1629 puis en 1783 est remise en vigueur.
La réalisation de déversoirs est notamment prévue. Ils sont destinés, en cas de crue importante, à laisser s’écouler l’eau dans le val afin d’éviter une trop forte pression et des surverses sur les levées.
Compte tenu de nouvelles données chiffrées, les services de l’État vont devoir établir un nouveau programme de travaux pour renforcer les levées, notamment en amont de Tours. « Ce sera l’affaire de plusieurs décennies », prévient le préfet, Jean-François Delage en évoquant un investissement aujourd’hui évalué à 180 M€.
« Même si la probabilité est faible, nous devons nous préparer à évacuer plus de 100.000 personnes en deux jours. Cela ne s’improvise pas », insiste Christian Pouget, le secrétaire général de la préfecture.
On retrouve toujours les mêmes déclarations non suivies d’effets “Non ! La ville de Tours ne périra pas, mon gouvernement ne le veut pas” s’était exclamé Napoléon III, se déplaçant en barque boulevard Heurteloup, en juin 1856. Trois jours plus tôt, la Loire en crue occupait son lit majeur et avait fusionné avec le Cher. Le Val de Tours était devenu un immense lac à perte de vue, 30 km de long sur 10 de large. Un siècle et demi plus tard, une telle catastrophe ne s’est pas reproduite mais sa probabilité reste forte, mettant en danger 120.000 habitants de Tours et des communes avoisinantes.
La conclusion (qui est la mienne) est qu’il vaut mieux habiter à Saint Cyr sur Loire , sur le coteau .
En ce qui me concerne , moi, Ingénieur Travaux à EDF , ayant été concerné par des remontée d’eau dans les postes électriques en sous sol , j’avais trouvé une « petite » parade contre les risques de montée des eaux , en équipant les postes moyenne tension (20000 volts) avec des équipements « Coq-France » qui toléraient d’être immergé dans 80 cm d’eau !!!! sans disjoncter !
Cependant , je reste pessimiste , comme tous les « vieux » tourangeaux qui ont vu d’un côté l’eau lécher le haut des murs parapets et de l’autre côté les rues de la ville en contrebas !! mais tous les orifices d’écoulement des eaux pluviales sont obturés .
Heureusement , j’habite maintenant à Saint Cyr sur Loire et je ne travaille plus à EDF , loin des Postes en sous-sol qui hantaient mes rêves !!!!